Где делают батареи для российских электробусов

Где делают батареи для российских электробусовКомпания “Лиотех” стала единственным крупным производителем литий-ионных батарей в России. Общий бюджет проекта 13,5 млрд. рублей, большая часть – инвестиции РОСНАНО. “Лиотех” ориентирована на экологичность – создания аккумуляторов для промышленной техники, электротранспорта. солнечных и гибридных электростанций.

Анатолий Чубайс и Роснано тратят деньги на ненужную рекламную кампанию полумёртвого завода батарей Лиотех. Про возврат инвестиций, как и в большинстве проектов, речь не идёт.
В предприятие чубайсята влили 21 млрд рублей, оно даёт небольшую выручку на госзаказе в 200-300 млн рублей в год. Есть проблема: госзаказ закончится и предприятие встанет.
Но эффективные менеджеры Роснано и Лиотеха придумали гениальный способ поднять доходы венчурного бизнеса, который больше похож на анекдот – они готовы сдавать 20 000 кв. м свободных площадей в аренду под склады, это может давать 100 млн руб. выручки в год.
Если Роснано ставит вопрос так, то по секрету скажем, что склады стоят гораздо дешевле – на вложенные деньги можно купить склад более 500 000 кв.м в районе МКАД.

В Москве признали неэффективность электробусов

Москва с 2018 года проводит курс на постепенный перевод городских наземных маршрутов на электробусы. Столица постоянно наращивает парк таких машин, в настоящее время пассажиров в Москве обслуживают около 300 электробусов, а к 2030 году автобусный парк столицы должен стать полностью электрическим. Но оказывается, этот вид транспорта не столь эффективен и экономичен, как предполагалось изначально.

Одним из ярых сторонников электробусов является глава дептранса и заммэра Москвы Максим Ликсутов. На днях он направил Минтрансу отчетное письмо, в котором признался, что электробусы по многим статьям проигрывают не только дизельным и газомоторным автобусам, но даже трамваю. На документ, не предназначенный для публики, ссылается Telegram-канал Baza.

Высокая закупочная цена электробусов ни для кого не является секретом, однако прежде к их преимуществам относили низкую стоимость эксплуатации. Реальность опровергает этот тезис. Эффективность общественного транспорта рассчитывают, исходя из затрат на пассажиро-километр (пассажиро-километр — это количество перевезенных пассажиров, умноженное на расстояние их перевозки). Рейтинг эффективности наземного транспорта в Москве по состоянию на конец 2019 года выглядит так:

трамвай (71-931М «Витязь-М») — 1,2 руб./пассажиро-км;
метановый автобус (ЛиАЗ-529271) — 1,21 руб./пассажиро-км;
дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 руб./пассажиро-км,
электробус (КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) — 1,59 руб./пассажиро-км,
троллейбус (Тролза, СВАРЗ и т. д.) — 1,67 руб./пассажиро-км.

Таким образом, электробусы являются одним из самых затратных видов городского транспорта, хуже них только троллейбусы.

В пух и прах разбито и другое преимущество — длительный срок эксплуатации, который составляет 15 лет, что вдвое больше в сравнении с обычными автобусами. Но проблема в том, что уже к половине этого срока электробусу потребуется замена самой дорогой его части — электробатареи. Эта процедура обойдется в 9,45 млн рублей. И это при том, что новый автобус на газу или дизельном топливе стоит 13 млн рублей. А сам электробус — 34 млн.

По части расходов на техобслуживание и ремонт картина тоже складывается не в пользу новомодного транспорта. На обычные автобусы «Мосгортранс» в год тратит 879,6 тыс. руб./шт.; на газовые потребуется 1 млн руб./шт., на троллейбусы — 795,7 тыс. руб./шт. А ежегодное обслуживание каждого электробуса обходится в 2 млн рублей, дороже только трамвай — 3,47 млн.

Также дептранс подсчитал суммарные расходы на единицу транспорта, которые включают в себя годовые затраты на бензин, электричество, инфраструктуру, обслуживание и так далее. Электробус за год требует 8,1 млн рублей, дизельный автобус — 6,7 млн, газовый — 6,2 млн. И даже троллейбус, который Сергей Собянин называл коммерчески невыгодным, эффективнее электробуса — 7,1 млн рублей в год.

Но у электробуса остается козырь в рукаве — отсутствие выбросов. Как вы наверняка уже поняли, не все так гладко и здесь. Проблема даже не в том, что его требуется заряжать, а энергия берется в том числе и за счет электростанций, производящих выбросы. В электробусах используются дизельные автономные обогреватели Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту. Он потребляет примерно 4 л в час. Применяемые к двигателям внутреннего сгорания правила по ограничению токсичности не распространяются на автономные обогреватели, то есть выхлоп у них очень грязный — на уровне Евро-0.

Резюмируя, можно сделать вывод, что электробусы в настоящее время проигрывают традиционным автобусам буквально во всем, но наверняка их не обойдут стороной общие тенденции в производстве электромобилей — развитие конструкции, влекущее за собой улучшение характеристик и снижение себестоимости.

 


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.