О дальнобойщиках

Они собирались перекрывать своими фурами важнейшие магистрали Москвы в тот день, когда мы сдаём журнал, — 4 декабря

Утром сообщили, что перенесли акцию на два дня, на 6 декабря. Не знаю, случится ли что-нибудь в воскресенье (надеюсь, что нет), но скандал и без этой ударной акции вышел уже слишком громкий для своего повода — и, увы, огорчительно типичный. Хотя введение платности проезда большегрузных автомобилей по федеральным дорогам правильно по сути, оно проведено правительством с такой фирменной грацией и так изумительно вовремя, что скандал был гарантирован. Его можно было быстро купировать широким освещением разногласий с недовольными дальнобойщиками и признанием очевидных ошибок. Но, категорически не желая — тоже фирменная черта — свои ошибки признавать, власть не допустила развернувшиеся в половине страны протесты в федеральные медиа, что дало несистемной оппозиции прекрасные основания выдавать эти протесты за политические. А это слово — никак не воробей. Тут же выискался провластный оратор, углядевший в действиях дальнобойщиков происки госдепа и пятой колонны — и всё заверте… А зря.

Сначала всё-таки по сути. Большегрузы действительно серьёзно разрушают дорожное полотно, и в иных неглупых странах плату за каждый километр с них берут. Более того, автоперевозки у нас в некотором смысле гипертрофированы: у нас возят по шоссе и то, что во всём мире возят только по рельсам или по воде (например, щебень и песок на большие расстояния); а это — повод для аккуратного дестимулирования. В этом смысле принятая мера лежит в правильном русле: новые платежи мало скажутся на стоимости перевозки сравнительно дорогих товаров, но заметно удорожат дальние рейсы с лесом или бетонными плитами. Вопрос, насколько эта мера аккуратна. Я даже не о том, что по уму нельзя было её вводить до отмены транспортного налога, я всего лишь о параметрах. Может быть, у правительства есть расчёты и ущерба полотну дороги, и влияния вводимой оплаты на состояние отрасли автоперевозок, на состояние обслуживаемых отраслей, на динамику цен — да хоть на что-нибудь! — но их ни разу публике не показывали. А больше похоже, что никаких расчётов просто нет. Судите сами: тариф поначалу был установлен на уровне 3,5 руб./км. Потом в течение шести месяцев он трижды изменялся: сначала чуть вверх, до 3,73, потом чуть вниз, до 3,06 — и через пару недель сразу пополам, до 1,53 руб./км. И это ещё что… Размер штрафа за проезд без оплаты уменьшен против первоначально объявленного в сто раз для юридических лиц и в десять — для физических. Делают так люди, которые хоть что-то серьёзно сосчитали?

Хотя нет, что-то они, возможно, и считали — например, затраты на разработку и внедрение этой самой системы «Платон»; ведь платежи должны, помимо прочего, их покрывать. Но по этой части вопросов не меньше. Почему государство не нашло денег на создание системы, а поручило его концессионеру, тут же получившему деньги в квазигосударственном банке? Почему концессионное соглашение было заключено без конкурса? Глава «Ростеха» Чемезов предложил «из соображений нацбезопасности» делать эту систему без импортных комплектующих и софта. Допустим (хотя зачем тут секретность, поймёт не каждый); но и так — почему без конкурса? Сколько казна переплатит за секретность, десять процентов или девяносто? Почему внеконкурсный победитель не изготовил достаточного количества бортовых устройств для большегрузов и не обеспечил устойчивой работы интернет-портала для оплаты проезда машинам без этих устройств? Почему система не была обкатана в тестовом режиме? Самое грустное, что все эти вопросы до оскомины типичны: их можно было, например, почти буква в букву повторить по поводу системы ЕГАИС в 2006 году, когда она в первый раз на ровном месте поставила на уши алкогольный рынок, их можно повторить про неё сейчас, когда она готовится свой подвиг повторить. Дело знакомое.

Конечно, урона дальнобойщикам внедрение «Платона» нанести не должно — с формальной точки зрения. Новые платежи автоматически относятся на себестоимость; их оплатит заказчик перевозки, а заказчику — потребитель товара. В конечном итоге — мы с вами. Но это формально. А на деле проблем не будет только у крупных перевозчиков, работающих полностью в белую. Хозяин одной фуры, он же водитель, крепко попал. Как минимум, из-за предоплаты: у него нет свободных денег и он не всегда знает наперёд свои маршруты. Почему нельзя, как у телефонных компаний, наряду с предоплатой «Платону» допустить и постоплату, неясно. Но не это главное. Главное, что новая система затрудняет или вообще перекрывает разнообразные серые схемы, широко применяемые в этой сфере (схемы вполне легальные, но плохо отрегулированные законом). Полностью выплачивать все налоги, с точки зрения мытарей, да при этом ещё и выживать — роскошь, в малом и среднем бизнесе доступная отнюдь не всем. Наложившись на кризис, сокративший общий объём перевозок, «Платон» лишает средств к существованию мелких перевозчиков, а уж скольких — тысячи или десятки тысяч, никто вам точно не скажет. Почему с этим делом надо так страшно торопиться — великая тайна. Нашему правительству всё время говорят, что в кризис налоги (и квазиналоги) повышать нельзя, а оно всё не верит. Сами же утверждают, что кризис скоро кончится, уже вот-вот; так подождали бы чуточку! Нет.

По суетливости, с которой правительство меняло все параметры «Платона», легко понять, как мало там думают даже о ближайших последствиях своих шагов. Что кому-то может стать больно, смекают лишь когда внизу заорут, причём заорут громко. А не заорут, так и ладно. Скажем, только что подписано постановление правительства о снижении на три процента величины прожиточного минимума — в связи со «снижением стоимости продуктов питания в составе величины прожиточного минимума». Угу. При официальной продовольственной инфляции в десять процентов. Кабы это касалось дальнобойщиков, они бы сговорились по своим рациям и возбухли. Но дальнобойщики были заняты — вот никто и не заметил.

Авт: Александр Привалов 07 дек 2015

Читайте также на Информационном портале РФ

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.