Почему электромобили очень выгодны

Почему электромобили очень выгодныКогда сторонники электромобилей подсчитывают стоимость километра пробега, они почему-то считают только стоимость киловатт-часа электричества, забывая о том, что аккумуляторы в электромобиле также являются расходуемым ресурсом. При каждой поездке аккумулятор тратит часть своего ресурса (то есть расходуется), утрачивая часть своей емкости.

Вообще считается, что литий-ионные аккумуляторы живут 500 циклов заряд-разряда. Это не значит, что после 500 циклов они резко сдохнут — но остаточная емкость после такого числа циклов будет составлять около 20% номинала, что сделает дальнейшую эксплуатацию электромобиля с такими аккумуляторами затруднительной.

Вообще, конечно, литий-ионные аккумуляторы могут жить и дольше — если их заряжать малыми токами (то есть долго и печально), и разряжать тоже малыми токами:

Эти условия нетрудно выполнить для случая мобильного телефона — но для электромобиля они практически невыполнимы. Наоборот — все стремятся заряжать электромобиль побыстрее, да и токи разряда при ускорении электромобиля весьма велики. Это еще сильнее снижает сроки службы аккумулятора. Поэтому оценку ресурса в 500 циклов (эквивалентных 500 полным пробегам от заряда до разряда) можно принять как достаточно реалистичную.

Но каков же реальный полный пробег электромобиля на одном заряде аккумулятора?

Возьмем электромобиль Ниссан Лиф. В теории на одном заряде у него обещан пробег 250 км. Но это — на свежих аккумах и в идеальных условиях. Поскольку аккумы в течении срока службы будут деградировать, утрачивая свою емкость — этот пробег надо сразу уполовинить. Вдобавок и условия эксплуатации будут неидеальными (например, холод), да и расходовать аккумулятор до нуля вообще-то нельзя — он так сдохнет очень быстро, ни о каких 500 циклах речи не будет.

Мало кто знает, что понижение температуры, при которой вы используете литий-ионный аккумулятор, ниже 0⁰C, приводит к потере отдаваемой энергии на десятки процентов и ведет к преждевременному исчерпанию его ресурса. Хуже того — и заряжать такие аккумуляторы при отрицательных температурах опасно, зарядка оптимальна при температурах около +20⁰C, а при температурах ниже +5⁰C вообще не рекомендована. Но будьте реалистами — зарядных станций в отапливаемых помещениях никто не собирается делать, и вряд ли вы будете отгонять свой электромобиль на зиму в Калифорнию.

Поэтому когда мне реальный владелец несильно поюзанного Ниссан Лифа говорит, что реально можно рассчитывать проехать между зарядками в среднем около 70 км — это очень близко к правде жизни. 70*500 = 35.000 км, и дальше ресурс аккумуляторов кончится, остаточная емкость будет хорошо если 20% номинала, и это будет не езда, а ёрзанье между зарядками, если не заменить батарейки.

В США Nissan Leaf стоит около 30K$. Такого же класса автомобиль с ДВС стоит там же около 10K$ — то есть можно смело считать, что 20K$ в Nissan Leaf стоит батарея. Исходя из этого, можно грубо прикинуть, во сколько обходится амортизация аккумулятора на километр пробега:

20000$/35000км = 0.57$ за 1 км (около 37 рублей за км, 3700 рублей за 100 км). И это только амортизация аккумуляторов, без цены собственно электричества.

Бензин для обычного авто на 100 км стоит 8 л *45 руб = 360 рублей. В десять с лишним раз ДЕШЕВЛЕ.

Welcome to Green Hell, мой юный зеленый друг.

Электромобили очень выгодны, действительно — но только для тех, кто производит аккумуляторы. Это гигантский рынок сбыта лохам скоропортящегося литиевого дерьма.

Да-да, вы скорее всего даже не подозреваете, что литий-ионные аккумуляторы стареют, даже если не используются. При температуре 25 градусов цельсия полностью заряженный Li-ion аккумулятор деградирует, теряя около 20% своей емкости за год. При более высокой температуре — деградация ускоряется. Оптимальные условия хранения Li-ion-аккумуляторов достигаются при 40-процентном заряде от ёмкости аккумулятора и температуре 0…10°C. Понятно, что электромобиль в таких условиях не хранится — он раскаляется на жаре, и замерзает зимой, и основное время он стоит полностью заряженный — ведь вам может понадобиться куда-то ехать. В общем, можно принять оценку в 20% деградации за год как реалистичную.

Естественно, деградация идет долями от оставшейся емкости, логарифмической кривой — поэтому через 5 лет емкость аккумулятора будет всё еще не нулевая, но уже затрудняющая продолжение эксплуатации электромобиля. Посчитаем же, сколько вы будете терять, если вообще не будете ездить на своём электромобиле Nissan Leaf:

20000$/(5*365) = 10.96$ ежесуточно.

То есть аккумулятор вашего электромобиля деградирует на 715 рублей ежедневно просто так, кроме того, что деградирует при поездках. 715 рублей в сутки — это примерно 21.500 рублей ежемесячно.

Эти деньги вы заплатили единовременно барыгам, продавшим вам электромобиль — и теперь эти деньги утекают из вашего кармана, что бы вы ни делали, просто из-за протекающих в литий-ионном аккумуляторе физических процессов.

Обычный автомобиль, конечно, тоже ржавеет — но всё-таки этот процесс не так сильно бьет по карману. Тем более что электромобиль ржавеет тоже — только кроме ржавчины, в нем идет еще и куда более стремительная деградация аккумуляторов.

Электромобиль — это идеальный товар эпохи дерьмоделия: он не только стоит дороже «обычного автомобиля», но еще и имеет встроенные механизмы ускоренной деградации. На обычном автомобиле вы можете ездить лет двадцать — если будете за ним элементарно ухаживать, и это стало головной болью автопрома, ибо как вам продать новый автомобиль, если у вас старый ездит? Электро — совсем другое дело, деградация его запрограммирована, и всего через несколько лет вы уже начнете выискивать деньги на покупку нового, потому что старый уже с трудом доезжает до вашего офиса.

PS. В реальности бывают всякие чудеса — я вот знаю чувака, который купил прульный Leaf из Японии с пробегом в 50 тык — и он у него как-то еще 50-60 километров на одной зарядке наезжает, а если по трассе ехать печально летом без климата и света — то даже и 80 километров можно проехать до того, как машина встанет колом и придется на галстуке волочься до ближайшей трехфазной розетки. Напомню, что мануалом обещан пробег 250 км. Ну вот — ему до работы 30 км, там он втыкает подзарядку, и дома тоже, так и ездит. За машину он заплатил 470 тыр. Теперь думает о Приусе с зарядкой.

Простите, но я воздержусь от диагнозов.


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.